Раздел III Трансмиссия

СЦЕПЛЕНИЕ

На автомобиле применено сухое однодисковое сцепление, установленное в алюминиевом картере.

Сцепление состоит из двух основных частей: ведущего диска в сборе и ведомого диска в сборе 3 (рис. 3-1).

Рис. 3-1. Сцепление

1 — крышка картера сцепления; 2 — маховик; 3 — ведомый диск сцепления: 4 — ведущий вал коробки передач;5 — ось рычага выключения сцепления; 6 — игольчатый подшипник; 7 — нажимный диск; 8 — люк картера с сеткой: 9 — палец;' 10 — ролик; 11 — опорная вилка рычага выключения сцепления; 12 — винт крепления опорной вилки; 13 — рычаг выключения сцепления; 14 — регулировочный винт; 15 — муфта выключения сцепления- 16 — подшипник выключения сцепления; 17 — пружина сцепления; 18 — кожух сцепления; 19 — теплоизолирующая шайба

К ведущему диску относятся кожух, нажимный диск и рычаги выключения сцепления. Нажимный диск 7 выступами входит в окна кожуха 18, привернутого болтами к маховику 2. Между кожухом 18 и нажимным диском 7 установлены шесть цилиндрических пружин 17, опирающихся со стороны нажимного диска на теплоизолирующие шайбы 19. Усилие пружин обеспечивает создание необходимой силы трения для передачи крутящего момента от маховика через кожух и нажимный диск на ведомый-диск сцепления.

Для выключения сцепления служат три рычага 13. Каждый рычаг при помощи оси 5 и игольчатого подшипника 6 соединяется с нажимным диском, а при помощи пальца 9 и. ролика 10 соединяется с опорными вилками 11, привернутыми к кожуху. На концах рычагов установлены регулировочные винты 14.

При нажатии на концы рычагов они поворачиваются на пальце 9 и отводят нажимный, диск назад, освобождая ведомый диск, и тем самым выключают сцепление. Конструкция шарнира— палец с лыской и свободно установленный в отверстии рычага ролик позволяет рычагу изменять расстояние между осями шарниров и свободно поворачиваться во время выключения. Ведущий диск в сборе статически балансируется. Допустимый дисбаланс не более 36 Гсм.-

Ведомый диск (рис. 3-2) состоит из ступицы 8, дисков 12 и 5 с приклепанными к нему восьмью пластинчатыми пружинами 3 и двух фрикционных накладок 1 и 13, приклепанных к пластинчатым пружинам.

Пластинчатые пружины, постепенно распрямляясь по мере увеличения нажатия на ведомый диск, обеспечивают плавное включение сцепления.

Ведомый диск также снабжен демпферным (гасящим) устройством, которое препятствует передаче крутильных колебаний от коленчатого вала двигателя к трансмиссии и состоит из шести цилиндрических пружин 11, расположенных одновременно в окнах ступицы 8 ведомого диска и дисков 5 и 12, двух фрикционных шайб 6 и 9 в регулировочной шайбы 10, зажатых между дисками 5 и 12 и ступицей 8. Поворот дисков 5 и 12 относительно ступицы 8 ограничивается

пальцами 7, упирающимися в край U-образных вырезов фланца ступицы. С ведущим валом коробки передач ведомый диск соединяется посредством внутренних шлицев ступицы.

Ведомый диск в сборе статически балансируется путем установки балансировочных грузиков 4. Допустимый дисбаланс не более 18 Гсм.

При выключении сцепления усилие, приложенное к педали, через гидравлический привод выключения сцепления передается на наружный конец штампованной вилки, которая, поворачиваясь вокруг шарового пальца, через подшипник муфты выключения сцепления воздействует на внутренние концы рычагов выключения сцепления.

Рис. 3-2. Детали ведомого диска:

1 и 13 — фрикционные накладки; 2 — заклепка; 3 — пластинчатая пружина: 4 — балансировочный грузик; 5 и 12 — диски; б и 9 — фрикционные шайбы: 7 — палец, 8 — ступица; 10 — регулировочная шайба; 11 — пружина ступицы; 14 и 15 — заклепки крепления фрикционных накладок

Рис. 3-3. Привод выключения сцепления:

Привод выключения сцепления — гидравлический, осуществляется при помощи педали. Педаль сцепления вместе с педалью тормоза представляют собой отдельный узел, который крепится болтами к переднему щиту кузова.

Педаль подвешена на оси с пластмассовой втулкой, не нуждающейся в смазке. В исходном положении педаль удерживается оттяжной пружиной 3 (рис. 3-3), верхний конец педали упирается в кронштейн через резиновый буфер. К педали через эксцентриковый палец присоединен толкатель 7 главного цилиндра выключения сцепления; на эксцентриковый палец надеты две пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке. При помощи эксцентрикового пальца регулируется зазор между толкателем 7 и поршнем 9 главного цилиндра.

Главный цилиндр привода выключения сцепления выполнен в одной отливке с главным тормозным цилиндром. Он установлен на переднем щите кузова под капотом и имеет общее крепление с кронштейном узла педалей. Внутри цилиндра перемещается поршень, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая стальная шайба. Пружина 11 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение, в котором кромка внутренней манжеты должна перейти перепускное отверстие А, оставив его открытым.

При нажатии на педаль поршень смещается вперед, манжета перекрывает компенсационное отверстие, и жидкость вытесняется через трубопровод в рабочий цилиндр, приводя в действие механизм выключения сцепления.

Рабочий цилиндр крепится к картеру сцепления болтами. В корпусе рабочего цилиндра расположен поршень 15 с уплотнительной манжетой. Стопорное кольцо предохраняет поршень от выпадения. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 14, закрытый резиновым колпачком 13.

В сферическое углубление поршня рабочего цилиндра вставлен толкатель 17, имеющий регулировку по длине. Резиновый колпак 18 предохраняет рабочий цилиндр от загрязнения.

Регулировка привода выключения сцепления.

Для нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить свободный ход педали, равный 32—40 мм, и ход поршня рабочего цилиндра не менее 19 мм при полностью нажатой педали. Свободный ход педали необходим для выбора зазора между толкателем и поршнем, перемещения поршня до перекрытия компенсационного отверстия и выбора зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления.

Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра (0,5—1 мм) регулируется эксцентриком. Величина зазора проверяется перемещением конца педали в пределах ощущаемого касания толкателя о поршень и упорного буфера о кронштейн педалей. Для более четкого определения величины зазора рекомендуется снять оттяжную пружину педали. Зазору 0,5—1 мм соответствует

перемещение конца педали, замеренное посредине ее площадки, 3—6 мм. После регулировки затянуть до отказа гайку эксцентрикового болта.

Зазор между подшипником муфты выключения сцепления и головками винтов рычагов сцепления регулируется изменением длины толкателя 17 рабочего цилиндра и должен составлять 2,5 мм. При регулировке необходимо обеспечить свободный ход конца вилки, равный 3—4 мм, чему соответствует свободный ход педали, равный 20—27 мм. После регулировки контргайку 19 затянуть до отказа.

Величина хода толкателя не регулируется, она обеспечивается конструкцией при заполненной жидкостью системе. Наличие воздуха в системе уменьшает ход толкателя, вызывая неполное выключение сцепления и нечеткое переключение передач.

Удаление воздуха из системы. В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость. Заполнение системы производится через горловину главного цилиндра, закрытую пробкой 2. После заполнения резервуара главного цилиндра пробку следует завернуть и создать небольшое давление на эту жидкость при помощи шинного насоса. Для присоединения шланга шинного насоса в пробке имеется резьбовой наконечник 1. Под действием давления жидкость из резервуара главного цилиндра поступает в систему.

Для удаления воздуха из системы необходимо снять резиновый колпачок 13 с головки клапана 14 и надеть шланг для прокачки тормозов. Конец шланга опустить в стеклянный сосуд с небольшим количеством жидкости и отвернуть клапан на '/2 оборота.

После того как прекратится выход воздуха из системы, и жидкость пойдет без пузырьков, клапан плотно завернуть, снять шланг, поставить колпачок на место и долить жидкость. Уровень жидкости в резервуаре главного цилиндра должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки отверстия под пробку. При прокачке нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре. После прокачки выжать педаль и замерить величину перемещения толкателя, которая должна быть не менее 19 мм. При меньшей величине проверить герметичность системы, продолжать прокачку до полного удаления воздуха из системы и получения необходимого перемещения толкателя.

Неисправности и способы устранения

Для снятия сцепления необходимо:

отъединить от коробки передач карданный вал, тяги механизма управления коробкой передач, трос привода ручного тормоза и трос привода спидометра;

снять оттяжную пружину и вынуть вилку выключения сцепления;

отвернуть колпачковую масленку и протолкнуть в картер сцепления конец шланга, находящегося в кронштейне у бокового люка картера;

отвернуть болты крепления и снять штампованную нижнюю часть картера сцепления;

отвернуть гайки шпилек крепления картера коробки передач к картеру сцепления и снять коробку передач вместе с подшипником выключения сцепления;

отвернуть через нижний люк картера сцепления болты крепления кожуха к маховику, проворачивая при этом коленчатый вал двигателя. Вынуть ведущий и ведомый диски сцепления из картера.

Перед разборкой ведущего диска необходимо сделать метки на кожухе, рычагах и нажимном диске, чтобы сохранить балансировку при сборке.

Положить нажимный диск на стол пресса, подложив под диск деревянную подставку для того, чтобы рычаги выключения сцепления могли перемещаться вниз. На кожух сверху положить деревянный брусок так, чтобы он не закрывал трех болтов крепления опорных вилок рычагов сцепления (рис. 3-4). Нажимая прессом на верхний брусок, сжать пружины и разгрузить от усилий рычаги включения сцепления. Отвернуть болты вилок рычагов и плавно отпустить пресс. Расшплинтовать и вынуть оси крепления рычагов выключения сцепления из ушков нажимного диска; вынуть иглы подшипников.

Расшплинтовать и вынуть пальцы крепления рычагов выключения в вилках; вынуть ролики.

Разборку ведомого диска производить при необходимости замены фрикционных накладок. Для этого следует высверлить заклепки, а затем выбить их.

Контроль деталей. После разборки детали сцепления необходимо тщательно промыть, после чего подвергнуть внимательному осмотру для определения отсутствия ослабления заклепочных соединений, погнутости, изношенности, трещин, забоин и обломов на ведущем и ведомом дисках, пластинчатых пружинах, рычагах, опорных вилках. пружинах, ступице, кожухе, вилке выключения сцепления и т. д.

Фрикционные накладки ведомого диска необходимо заменить, если имеются следы перегрева, трещины и замасливание и если расстояние от поверхности накладок до головок заклепок менее 0,2 мм.

Поверхность нажимного диска при наличии на ней задиров и кольцевых рисок можно исправить проточкой и шлифовкой. Толщина снятого при обработке металла не должна превышать 1,5 мм.

В этом случае при сборке для сохранения нажимного усилия необходимо установить под теплоизолирующие шайбы дополнительные стальные шайбы, по толщине равные величине снятого слоя металла с поверхности нажимного диска.

Предельно допустимые износы деталей указаны в приложении 9.

Рис. 3.4. Снятие кожуха сцепления

Сборка ведущего диска производится на прессе в порядке, обратном разборке. При этом необходимо убедиться, что сделанные при разборке метки на кожухе, нажимном диске и рычагах совпадают, а пружины сцепления центрируются по отбортовкам кожуха. Для предотвращения выпадения игл из отверстий в рычагах выключения их надо обильно смазать солидолом.

Пружины сцепления должны быть установлены только одной группы (табл. 3-1) во избежание перекоса нажимного диска.

После сборки снять ведущий диск сцепления с пресса и отрегулировать положение головок винтов рычагов выключения сцепления.

Если нет специального приспособления, указанную операцию можно выполнить, используя свободный маховик. В этом случае нажимный диск, собранный с кожухом сцепления, кладут на поверхность трения маховика. Между нажимным диском и маховиком в трех местах помещают шайбы, имеющие одинаковую толщину (8 мм). Ввертывая или отвертывая регулировочные винты рычагов, добиваются того, чтобы размер от торца маховика до головки винтов был равен 51,5± 0,75 мм. Разность размеров от головок регулировочных винтов до плоскости маховика должна быть не более 0,4 мм.

После регулировки снять ведущий диск с маховика и зачеканить металл конусной поверхности рычагов в прорези регулировочных винтов. Регулировку положения головок винтов производят только на заводе или при ремонте сцепления. В процессе эксплуатации такую регулировку производить не требуется.

При сборке ведомого диска приклепать фрикционные накладки к пластинчатым пружинам латунными или алюминиевыми заклепками. После развальцовки на головках заклепок не должно быть надрывов и трещин. Расстояние от головки заклепок до поверхности накладки должно быть не менее 1 мм.

Таблица 3.1. Группы пружин сцепления

Ведомый диск с новыми накладками необходимо проверить на биение поверхности трения. Биение накладок диска, замеренное на радиусе;. 120 мм от центра диска, должно быть не более 0,7 мм. При большей величине биения диск необходимо править с помощью специальной оправки, как показано на рис. 3-5.

Рис. 3-5. Правка ведомого диска сцепления

Затем необходимо подвергнуть диск статической балансировке при помощи специальных балансировочных грузиков, которые укрепляют в отверстия ведомого диска. Допустимый дисбаланс не более 18 Гсм.

Если при сборке ведущего диска заменялись рычаги, кожух или нажимный диск, то необходимо произвести статическую балансировку ведущего диска в сборе путем высверливания металла из бобышек нажимного диска, служащих для установки пружин сцепления. Глубина сверления не должна быть больше 25 мм от края бобышки. Допустимый дисбаланс не более 36 Гсм.

Установка сцепления на автомобиль производится в порядке, обратном снятию.

Перед установкой в отверстие подшипника ведущего вала коробки передач, установленного в маховике, заложить тугоплавкую смазку (консталин или 1-13) и протереть поверхность трения-маховика и нажимного диска куском чистой ткани, смоченной в бензине.

При установке необходимо учитывать следующее: ведомый диск должен быть обращен короткой стороной ступицы к маховику, метки на кожухе сцепления и маховике должны быть совмещены во избежание нарушения балансировки коленчатого вала с маховиком и сцеплением в сборе.

Перед затяжкой болтов крепления кожуха к маховику сцентрировать ведомый диск по отношению к оси коленчатого вала двигателя. Для этого в шлицевое отверстие ведомого диска вставить оправку, изображенную на рис.3-6, таким образом, чтобы конец ее вошел в отверстие подшипника маховика. Для этой же цели можно использовать запасной ведущий вал коробки передач. Болты крепления кожуха сцепления необходимо затягивать равномерно во избежание коробления кожуха.

Рис. 3-6. Оправка для установки ведомого диска сцепления

При установке вилки выключения сцепления обратить внимание на обеспечение правильного надевания ушков пластинчатой пружины вилки на шаровую опору. Правильное положение ушков пружины и вилки на шаровой опоре показано на рис. 3-3.

В случае установки нового подшипника выключения сцепления необходимо проверить, заправлен ли он смазкой.