Замена блока двигателя

Предыстория этого такова: во время последнего ремонта двигателя при сборке обнаружилось, что одна из шпилек в блоке сорвана. Была изготовлена ремонтная шпилька с увеличенной нижней резьбой, однако она тоже не помогла, вероятно, в том месте, куда вворачивается шпилька блок сильно деформирован. В общем, после сборки головка вместо того, чтобы держаться на 10 шпильках держалась на 9. В таком состоянии двигатель проходил примерно 20 тысяч километров.

И вот за две недели первомайских праздников, когда на улице уже потеплело, после недолгой поездки по трассе, в 300 метрах от гаража мой двигатель закипел. Ну думаю, закипел и закипел, доеду до гаража, там посмотрим. Приехал. Доливаю тосола (выкипел он), завожу. Все нормально. Отъезжаю от гаража на 100 метров – температура поползла вверх. Открываю капот – так и есть, нижний патрубок радиатора холодный. Я обрадовался- нашел причину. На следующий день покупаю новый термостат, ставлю, прогреваю на месте, жду пака откроется. Он открывается. Я еще больше обрадовался и на радостях рванул на природу. Но не пришлось в тот день мне оказаться на природе. Через 200-300 метров температура опять пошла вверх. Открываю капот – нижний патрубок холодный. Я понимаю, что что-то не понимаю.

Возвращаюсь в гараж и начинаю думать. За этим занятием ко мне присоединяются несколько соседей и методом мозгового штурма мы начали искать неисправность. Были выявлены следующие симптомы: в масле тосола не было и уровень масла не возрастает (это и смутило), в радиаторе при полностью залитой системе при увеличении оборотов появляются пузырьки воздуха, термостат не хочет открываться в принципе (хотя при кипячении открывается). Были предложены две причины: пробита прокладка или трещина в головке блока. В обоих случаях требовалось снимать головку блока, а вот поставить ее обратно уже было не реально (нет одной шпильки).

После такой диагностики я сделал следующее: перевернул термостат (он у меня от Таврии, такой весь из себя “Т”-образный, короче я поставил его так, чтобы жидкость шла только по большому кругу), начал копить деньги. В таком состоянии я проездил неделю, следя за уровнем воды (приходилось иногда доливать) и уровнем масла (уровень не увеличивался). Температура выше 50 градусов не поднималась, двигатель не закипал.

Перед самыми первомайскими праздниками я приобрел блок цилиндров от 2410, масленый насос от 2410, кучу прокладок, сальников и привод прерывателя (давно его хотел заменить). Покупка была омрачена только тем, что долго выписывали справку-счет (договор) и теперь, наверное, придется менять номера.

Утром первого мая, вместо того, чтобы идти на демонстрацию, я поехал в гараж и приступил к разборке своего родного двигателя. Когда я снял клапанную крышку моим глазам открылось страшное зрелище – вся она была покрыта белой вязкой пеной. Значит тосол все-таки попадал в масло, но в малых количествах и увеличения уровне не вызывал. Кроме этого на первом этапе никаких неожиданностей не было. Я снял головку блока, отвернул стартер, генератор, снял радиатор, капот, отвернул коробку передач. Снимать двигатель вместе с коробкой или снимать коробу отдельно в мои планы не входило, поэтому пришлось поваляться под машиной отворачивая гайки крепления коробки передач и снимая рабочий цилиндр сцепления. Когда от двигателя остался только блок цилиндров я пошел по гаражам искать помощников – вынимателей. В итоге в помощью 4 человек и массы народного фольклора блок был вынут из автомобиля и положен на пол рядом. На этом первый день ремонта закончился.

Второй день ремонта был посвящен разборке и дефектовке старого блока. Так как у меня поршневая группа была в прекрасном состоянии, шлифовать и делать что-то еще я не стал. Пометив гильзы и поршни был вынут коленвал, вынуты поршня с шатунами. С гильзами возникли проблемы. Они слишком хорошо прижились в старом блоке, пришлось их выбивать через медную выколотку. В итоге у двух гильз нижняя часть была слегка (на 2-3 мм в одном месте) разрушена. На работоспособность это не влияло, и было оставлено в таком виде. Когда был вынут распредвал, то оказалось, что он совсем не волжский, а УАЗовский (проточка под масленый канал была на другой шейке), было принято решение купить новый распредвал. Старый масленый насос я даже не стал смотреть – все равно выбрасывать. Шестерни привода распредвала были в нормальном состоянии, их менять не пришлось. Сам распредвал также не проверялся на работоспособность – все равно менять. Коленвал был тщательно осмотрен. При осмотре выяснилось, что на первой и последней коренной шейках присутствует овальность, но за пределы допустимой она не выходит, поэтому решил вал на шлифовать, тем более, что вкладыши все равно ставить новые, по моим прикидкам вал в таком состоянии тысяч сто должен приходить (я пользуюсь только качественным маслом). Толкатели (те которые между распредвалом и штангами) оказались в нормальном состоянии, особо присматриваться к ним я не стал – поставил в новый блок и они там не болтались. После всех операций по разборке и осмотру и приступил к самой грязной работе – отмыванию старых и новых деталей. Тут надо заметить, что мой сосед по гаражу профессионально занимается ремонтом машин, и все ответственные операции делались у него в гараже с его помощью. Так вот для мытья деталей он использует большое самодельное корыто, но хитрость этого корыта в том, что в 10 см от дна стоит сетка. А само корыто до этой сетке заполнено водой, а сверху налит керосин, поэтому при мытье вся грязь оседает в воду под сеткой, а керосин остается чистым и без частиц грязи. Вот в этом корыте я и плескался пол дня. Старые детали я отмывал достаточно недолго, качественное масло здесь сыграло свою роль – детали были чистые, без всяких наростов шлаков и прочей дряни. В качестве подручных средств использовалась кисточка и тряпочка. Но самый большой геморрой был с отмывкой новых деталей. Тут надо заметить, что почти все детали покупались в фирменном магазине “ПензАвтоГАЗСервис”. Эта контора – поволжский представитель ГАЗа. Так вот все запчасти там продаются, во-первых по интересным ценам: например блок цилиндров стоит 1845 рублей 87 копеек (для тех кто не понял – прикол в копейках), а во вторых все детали продаются покрытые обильным слоем солидола, который крайне тяжело отмыть. Когда я взял в руки масленый насос, то не смог его прокрутить, пришлось открывать. Вскрытие показало: перед продажей его целиком опустили в горячий солидол и хорошенько покрутили. ВСЕ внутренние полости были заполнены застывшим солидолом. Отмыванием насоса (с его полной разборкой) я занимался не один час. Распредвал пребывал в таком же состоянии, только вот повезло – внутренние каналы были чистыми. Блок выглядел примерно также: коренные подшипники залиты солидолом и все стальное покрыто им же, хорошо, что его целиком не прополоскали в горячем солидоле. В общем домой меня привезли поздно вечером, а запах… Родная собака меня стороной обходила.

Третий день был самый интересный и полон неожиданностей и обломов. Коварный ГАЗ продает в запчасти блоки совсем без шпилек, совсем, только коренные подшипники и все! Да, блок продается с картером сцепления, который привернут и отцентрован (я сильно на это надеюсь) на заводе-изготовителе. Так вот с утра я приступил к вывертыванию шпилек из старого блока. Пришлось выворачивать ВСЕ шпильки и вворачивать их в новый блок. Итого работы: сломанный шпильковерт, 3 обломанных шпильки крепления головки, те шпильки крепления головки, которые удалось вывернуть – слегка изогнуты. НО самое интересное то, что шпильки крепления головки от старого блока не подходят на новый (как всегда это выяснилось в последний момент). В блоке 24 шпильки на 11 мм, а в блоке 2410 на 12 мм. Пришлось посылать человека на авто рынок на поиски новых шпилек, гаек и шайб. На мое счастье там они были (правда, дорогие собаки). Завернув новые шпильки начали ставить гильзы. Тут ничего необычного, на сурик с новыми медными кольцами, поджимая треугольниками, надетыми на шпильки. Естественно при гильзы были установлены, так же как и до разборки (по своим местам и в той же ориентации относительно поршней, короче не крутили их вокруг своей оси). После установки гильз был уложен коленвал, поставлена новая набивка, флажки, новые вкладыши. После этого были воткнуты поршня с кольцами. Кстати на всех поршнях, кроме одного, кольца стояли также как их ставили, т.е. замки колец не провернулись, а первом цилиндре почему-то провернулись. При установке, замки колец были поставлены по всем правилам. После установки коленвала начали ставить распредвал. В старом блоке были вкладыши распредвала, а в новом вал ставиться совсем без вкладышей, это избавило меня от мучений по установке и развертке новых вкладышей. Распредвал залез на свое место без малейших проблем. Далее мое внимание привлекла трубочка, пол которой подается масло для смазки шестерен. Я решил в нее подуть и сильно удивился, когда у меня это не получилось. Оказалось, что эта трубочка вся забита какой-то тряпкой. Самое простой было бы поменять ее, но магазины не работали, а ехать на рынок из-за этой фигни не хотелось. Я долго прочищал ее проволокой и наконец прочистил. Тряпочка оказалась приличных размеров, я даже подумал, может она там и должна быть, но меня в этом разубедили. После прочистки трубочка была поставлена на место, были привернуты шестерни и, после установки нового переднего сальника, крышка шестерен была закрыта. Потом началось самое интересное – установка масленого насоса. Старый и новый насосы не взаимозаменяемые между собой – разные посадочные места. А новый насос выглядит совершенно не так, как старый. Новый выполнен по типу жигулевского, у него маслоприемник литой из алюминия и не может быть изогнут. После закрепления нового насоса на блоке я попробовал поставить на свое место поддон. Естественно поддон не захотел встать на свое место – мешал маслозаборник. Несоответствие было примерно 2 см. Это произошло потому, что мой поддон не совсем родной, он переваренный из 24 поддона. Это сделано потому, что у 21 Волги балка шире, чем у 24, поэтому плоская часть поддона удлинена. Решение пришло сразу – отпилить часть маслоприемника и забыть об этом (впоследствии оказалось не все так просто). Сетка маслоприемника была аккуратно снята, маслоприемник отпилен на 20 мм, сетка была поставлена назад, а на месте отпила просто закреплена методом завальцовки. После разборок с масленым насосом поддон был поставлен на место и привернут. Второй веселый момент связан с системой охлаждения. Дело в том, что у 24 Волги водяной насос стоит на головке, а у 2410 – на блоке. Первая мысль, которая пришла в голову: заглушить отверстия для установки помпы в блоке и все оставить как было. Но после всех замеров оказалось, что воплотить эту мысль в жизнь не реально. Осталось два пути либо искать новую головку блока, либо как-то приспосабливать старую. Прикинув цену новой головки и все работы, которые придется произвести для ее доработки идея покупки новой головки была сразу отброшена и забыта. Я пошел вторым путем. Так как у меня стоит термостат от Таврии и отказываться от него я не собирался я решил распилить свою помпу, а на блок поставить помпу 2410. Помпа была куплена (стоит не как помпа, а как мост чугунный 450 рублей) и поставлена. Правда пришлось слегка поработать зубилом над крышкой шестерен. Наверное у 2410 и эта крышка другая, так как помпа вместо того, чтобы садиться на место упиралась в эту крышку. После установки новой помпы я взялся за доработку своей старой помпы. Надо заметить, что помпа у меня стояла не от 24, а от УАЗа. Так вот, как описать ее внешний вид словами, я не знаю, короче я ножовкой отпилил ту часть, где должна крутиться крыльчатка, а все полученные отверстия были заделаны эпоксидной шпаклевкой. Теперь пришла очередь самой головки блока. Трезво прикинув как будет циркулировать жидкость внутри двигателя, я понял, что водораспределительная труба в головке мне больше не нужна и я ее выдернул (опять используя народный фольклор – крепко она там засела). Раньше в головке было два водяных канала: из одного вода поступала в верхний патрубок радиатора, по другому каналу (через водораспределительную трубу) вода качалась в систему. После изъятия водораспределительной трубы эти два отверстия оказались объединенными. То, которое раньше соединялось с верхним патрубком радиатора я оставил, а второе заглушил с помощью прокладки. Попробую описать получившуюся систему охлаждения. На блоке стоит родная 2410 помпа. На головке стоит такой разветвитель: один конец идет на верхний патрубок радиатора, другой к входу малого круга термостата (сам термостат представляет собой Т-образное сооружение, основание буквы – это выход, а края вершины соответственно входы большого и малого кругов). Выход термостата соединен с входом помпы, в вход большого круга термостата с нижним патрубком радиатора. Вот такая хитрая получилась система. (сейчас, проехав на момент написания этого 500 км, могу сказать: “все работает изумительно”). В процессе примерки отпиленной помпы выяснилось, что отверстия в головке под шпильки явно маленькие (у 24 шпильки диаметром 11 мм, а у 2410 12мм), пришлось их рассверливать сверлом на 13 мм. Этот день был завершен тем, что головка, с привернутой отпиленной помпой была поставлена на батарею отопления для полного высыхания шпаклевки.

День четвертый. С раннего утра я занялся поиском группы поддержки (двигателя). Бригада быстро была собрана из дачников, которые в качестве разминки перед посадкой картошки любезно согласились запихнуть мой блок в автомобиль. Я залез под машину и придерживал коробку передач. Группа поддержки используя ремни, руки, плечи и всякие недобрые слова запихали двигатель в капот, и повинуясь моим командам из под машины мотали двигатель вперед-назад, вверх-вниз, пока он не залез на коробку передач. После этого дачники, довольные проделанной работой сели по машинам и поехали на свои дачи, а я занялся навешиванием на двигатель всяких стартеров и генераторов, и приворачиванием двигателя к подушкам и коробке передач. Здесь надо заметить, что не все мои соседи оказались дачниками, некоторые также занялись своими машинами, поэтому мне приходилось отвлекаться и идти помогать им. Часам к четырем дня двигатель стоял на своем месте, головка была прикручена (динамометрическим ключом), клапана отрегулированы, проводка все вернулась на свое место, радиатор был установлен, масло и вода были залиты. Оставалось только натянуть ремень генератора и можно было заводить двигатель. Но тут сработал закон подлости. Во время похода на рынок, я купил новую планку натяжки ремня. Эта планка должна крепиться на одной из шпилек крепления помпы. Так вот во время затягивания гайки эта шпилька лопается, причем вровень с блоком. Вот такой облом. Пришлось сливать воду, снимать радиатор, помпу, победитовым сверлом высверливать эту гадкую перекаленную шпильку, нарезать следующую резьбу (10), искать ремонтную шпильку (а она довольно длинная), аккуратно ее заворачивать (было всего 5 ниток резьбы, дальше высверлить не удалось), ставить на место помпу, радиатор, вновь заливать воду. Когда двигатель был готов к заводке, за стенами гаража уже стемнело и запуск был отложен на следующий день.

Утром пятого дня при большом стечении заинтересованных лиц и просто зевак двигатель был успешно запушен. Механический манометр показал давление масла на холостом ходу равное 2 атм. При больших оборотах давление доходило до 4 атм. Это меня обрадовало (раньше на холостых лампочки не гасла совсем, а гасла только при 1000 оборотах). Вероятно, мой старый распредвал, вернее его вкладыши были сильно изношены, что и сказывалось на давлении масла. После прогрева двигателя и проверки работы термостата я торжественно выехал из гаража.

На первых же километрах появились маленькие проблемы. На блоке, со стороны приемной трубы (вернее прямо за ней) есть какой-то наплыв с нарезанной резьбой. Этот наплыв был и на старом блоке, но масло из него не текло. На новом блоке появился маленький ручеек. Пришлось снимать приемную трубу и заворачивать туда болт с герметиком. Масло также зловредно сочилось через шпильки крепления крышки толкателей. Пришлось отворачивать гайки, и обильно смазав герметиком шайбы заворачивать их снова. Через 4 дня я увидел лужу масла под машиной. У меня аж руки опустились. Залезаю на эстакаду – крышка картера сцепления вся в масле. Ну думаю, коренной или заглушка распредвала потекла. Снимаю крышку, сую руку – вверху все сухо. Оказывается сочится из под прокладки поддона. Подтянул ее по всей длине – вроде перестало, но мне сказали, что скоро еще раз придется протягивать, ничего, протяну, лишь бы из под набивки не потекло.

С маслом связаны еще пара неприятных моментов. Через несколько дней я стал замечать, что при торможении, поворотах и езде в горку давление стало падать. Я сразу подумал, что это связанно с уровнем масла, потому что на холостых оно нормальное. Дело в том, что масленый щуп в старом блоке был длинный, и чтобы поставить его в новый блок его пришлось слегка откусить. Где минимум, где максимум я пока не знаю, поэтому залил столько, сколько заливал всегда – примерно 4 литра. Уровень я стал мерить в сантиметрах относительно маслоприемника. Так вот, вероятно на поворотах и подъемах в месте, где я отпилил маслоприемник подсасывается воздух и давление в системе падает. Поэтому пришлось долить еще один литр, после этого скачки давления масла пока исчезли. Но по моим прикидкам уровень получился слишком высоким, наверное противовесы задевают о масло. Поезжу – будет видно, что к чему. Но теперь я понимаю, что на месте отпила маслоприемника надо было обеспечить герметичность, хотя бы “холодной сваркой”. Да, задним умом мы все умны.

Файл с ценами на купленные детали для смены блока можно посмотреть здесь: ch_block.xls

Используются технологии uCoz