Техническая сторона моей машины

Здесь я постараюсь описать все особенности и переделки моей машины в техническом плане. Наверное, хронологичность соблюдаться не будет, и все новые доделки будут добавляться по мере их воплощения в жизнь.

Сначала я очень кратко опишу техническую сторону своей машины на момент получения ее в мою собственность. В техническом плане машина была достаточно правильная: двигатель от 24и для 76го бензина, карбюратор 126Г, воздушный фильтр с маслом, генератор на 40А при 12 вольтах (так на нем было написано), реле-регулятор электро-механический (сразу был заменен на электронный), коробка от 24и четырехступенчатая, задний мост от 24и, кардан от 24и, колеса: впереди от РАФа на 15', сзади родные на 15'.

Потом начались доделки, переделки, переработки… Итог которых такой: максимальная скорость 151 км/час (реальная, а не по спидометру - он кончается), расход 12 литров 76 бензина, частота вращения двигателя равная 4900 оборотам в минуту достаточно частое явление, езда каждый день в любой мороз (максимум было -32) и любую жару (+38), разгон лучше чем у многих классических Жигулей, и многое другое…

Двигатель

Пожалуй двигателю было уделено самое большое внимание, он доводился до ума очень в несколько этапов, и неверное еще будет дорабатываться.

Примерно через полгода активной езды пропала компрессия в первом цилиндре. Двигатель пришлось чинить. Особых деталей о его ремонте сказать не могу, так как я почти не присутствовал при этом. Менялась поршневая группа, точился каленвал, менялись шестерни привода распредвала, ни распредвал, ни его вкладыши не менялись. Когда мне вернули машину, я долго пытался поставить на нее трамблер. Вал не прокручивался. Пришлось часа два таскать машину за КАМАЗом, только после этого вал стал проворачиваться, если попрыгать на кривом стартере. Короче починили через одно место. Тогда я был глупый и радовался, что хоть так починили. Постепенно я умнел и набирался знаний из книг и журналов. Позапрошлой весной и решил заняться двигателем сам. Снял головку блока, поменял направляющие клапанов, притер новые клапана, купил маслосъемные колпачки с пружинками, и еже почти начал все собирать обратно. Но тут я пообщался с одним умельцем (в самом хорошем смысле этого слова) и тут я начал "извращаться". Когда я снял коллекторы, я увидел, что отверстия в головке и отверстия в коллекторах не сходятся минимум на 3-5 мм, кроме того внутри впускного коллектора были ужасные наплывы литья и местами канал был порядочно перекрыт этими наплывами. В головке с литьем тоже были проблемы. При помощи краски я выяснил, где на самом деле должны быть отверстия и вооружившись напильником, дрелью, наждачной бумагой различной зернистости я взялся за дело. После двух недель сидения с вечера до поздней ночи в соседском гараже (у него гараж со светом, тисками и т.д.) я добился следующих успехов: Отверстия в головке и коллекторы были совмещены полностью, прокладка была тоже доработана (кстати на основе чего в этих прокладках делают отверстия для меня осталось загадкой, мало того, что отверстия не сходятся, еще и прокладка делает свой черное дело), впускной коллектор отшлифован с внутренней стороны до зеркального блеска, каналы головки отшлифованы тоже до зеркального блеска, камеры сгорания в головке тоже блестели. Клапана, с помощью дрели были как кривое зеркало. Технология была такая: сначала напильник, зубильце и молоток. Затем в дрель зажимались такие штучки типа фрез, только форма у них бывает разная (цилиндрик, шарик, конус). После этого в дело вступил инструмент без названия. На электрод надевается кусочек шланга (бензиновый как раз подошел), и на этот шланг клеится шкурка. Затем это устройство втыкается в дрель и вперед с песней. Длина электрода зависит от того, как глубоко внутри надо производить работы. Постепенно зернистость шкурки уменьшается, а на самом последнем этапе клеится войлок и полируется пастой Гои (может и не так пишется, но так слышится, она еще зеленая такая). Работа по полировке очень долгая и нудная, но под музыку, с пивком, да в компании (со мной один друг свой москвич также доводил) работа идет достаточно быстро и главное качественно . Верх поршней с полировать не стал (хотя мне осень советовали это сделать), так как боялся натрясти всякой гадости внутрь двигателя. Выпускной коллектор я трогать не стал, во первых это не алюминий, а чугун, а во вторых уже ездить очень хотелось.

Когда собрал головку и начал ее ставить, выяснилось, что одна шпилька сорвана, причем сорвана внутри блока. Изготовил ремонтную, но и это не спасло положения, пришлось эту шпильку сильно не затягивать (это была третья спереди шпилька со стороны коллекторов). Сейчас я, проехав примерно 25 тысяч могу сказать, что никаких отрицательных последствий одной сорванной шпильки нет и надеюсь не будет.

Следующий мой шаг по доводке относился к системе газораспределения. Дело в том, что у меня достаточно часто разрушались штанги толкателей клапанов, причем лопалась не сами штанги, а их верхние наболдажники. При этом клапана регулировались строго по книге с помощью щупа. Я решил раз и навсегда решить эту проблему. Сняв вал коромысел я увидел сильный его износ. Купил новый вал (его пришлось тоже повыбирать), а вот с самими коромыслами была проблема. Решив купить новые я пришел в магазин и увидел, что у большинства новых коромысел отверстия для подачи масла к регулировочным болтам или отсутствуют (?!), или досверлены не до конца, или втулка полностью перекрывает это отверстие. Короче восемь коромысел я покупал 2 дня в 3 магазинах. Потом я начал подбирать регулировочные болты. Поставив новый вал, коромысла и штанги я увидел, что некоторые регулировочные болты или слишком длинные или слишком короткие. Проехав по разным магазинам я понял, что они бывают разной длины (ни в одной книге про это не сказано), я купил всяких разных и методом подбора нашел оптимальные болты для каждого из 8 коромысел. Все это окупилось тем, что уже 12 тысяч я не открывал клапанную крышку и не регулировал клапана. Стука нет совсем. До этого стук появлялся уже через 1000 км после регулировки. Совсем забыл сказать, когда первый раз разбирал двигатель, на шкив каленвала напильником сделал метку прямо напротив метки ВМТ. Поэтому когда регулирую клапана, то поворачиваю вал точно на пол-оборота. Может это и не особенно важно, но мне так показалось правильней.

Система питания

Первое что меня стало сильно раздражать в системе питания - это бензобак. От долго стояния он наверное почти сгнил изнутри и при начале эксплуатации начал течь почти по всей поверхности. Сначала я боролся с этими явлениями с помощью краски, паяльника, спецткани (сказали, что если ее приклеить, то через нее нечего не просочиться, начало сочиться вокруг нее), и другими способами. Ничего не помогало, бензин тек и гадко пах. Я решил бороться с баком кардинально. Мой отец работает на оборонном предприятии он договорился загнать мой автомобиль на территорию. Бак сняли, вскрыли сваркой и по его подобию сварили новый из нержавеющей стали. Естественно на место он стал только с третьего раза, но с тех пор про бак и про ржавчину в бензине я забыл напрочь. Емкость нового бака я не могу померить до сих пор, все никак не соберусь, но если родной был 55 литров, то новый примерно литров 60 наверное. Трубка забора бензина из бака осталась старая, она примерно 3 см не доходит до дна, поэтому грязь со дна не подхватывается, правда и бензин до конца никогда не вырабатывается.

Вторая неприятность с системой питания связана с бензонасосом. Старый качал совсем плохо и я решил его починить, именно починить, а не купить новый. Купил ремкомплект седел и разобрал бензонасос. Зрелище было ужасное. Все покрыто белым налетом, седла местами сгнили и как насос работал я даже не мог представить. В общем я все почистил, седла и клапаны заменил, собрал поставил. Через неделю заглох на перекрестке, в ближайшем магазине купил новый бензонасос, за 5 качков подхватил бензин из бака и заполнил карбюратор (со старым насосом для этого пришлось бы мучиться минуты две). С тех пор езжу с тем насосом и не знаю проблем. Чтобы не сомневаться в этом поставил два фильтра тонкой очистки бензина, один перед бензонасом, другой после него. Фильтры ставлю прозрачные и меняю их по мере видимости загрязнений.

Третья переделка связана с карбюратором. В принципе старый меня может быть и вполне устраивал, с ним я заводился в любой мороз, только вот жрала много - литров 14, да и заслонки болтались на своих осях, холостой ход плавал, регулировке поддавался с трудом, да и книг умных я начитался. Короче решил я его поменять на солекс. Так как карбюратора от Нивы 1.7 тогда еще в продаже не было я решил купить ДААЗ-21083. Составил список всего необходимого и пошел на рынок. Купил карбюратор, фильтр от классики в сборе, прокладки, проставку (такая текстолитовая толщиной 15 мм нужна для теплоизоляции карбюратора от горячего коллектора) и всякую мелочь. Смена карбюратора заняла примерно дня три. Сам карбюратор я поставил почти сразу. Он почти подходит, пришлось только посадочные отверстия расточить круглым напильником миллиметра на 2. Все дело встало из-за привода заслонок. Привод заслонки дросселя с этой дурацкой напольной педалью и тягами-перетягами явно не подходил для нового карбюратора, и привод заслонки подсоса оказался короткий. Пришлось делать новую подвесную педаль, привод я сделал на основе тросика привода дросселя от 2108. Тросик подсоса тоже поставил от восьмерки. На клапанную крышку сделал железку для крепления оболочки тросика привода, карбюратор отставил таким как был. В итоге получил новую педаль, причем делал ее именно такой, как хотел, удобной и с большим ходом, воздушный фильтр получился жигулевский. Теперь самое главное расход бензина стал 12 литров при езде "тапка в пол, стрелка завалилась", с места по сухому асфальту след метров пять, провалов нет никаких, разгон быстрый, приемистость как у восьмерки. Я лично ставил такие карбюраторы на Волки двум своим знакомым, так они до сих пор мне за это спасибо говорят.

Последний раз регулировал карбюратор почти год назад, на ТО (сам проходил) СО показало 0.3%. Зимой в 32 градуса заводиться с первой икры (правда для этого есть и другие причины). Короче все рекомендую. Слышал мнения типа "а, на Волге двигатель 2,5 литра, вазовского карбюратора не хватит…" Так вот я заявляю - ХВАТИТ и родной 126Г с ДААЗ-21083 даже рядом не валялся. Я не раз спорил с людьми на эту тему, и часто после поездки на моей машине, они понимали свою неправоту. При скорости 120 км я даже первую камеру до конца не открываю (ход педали большой и я чувствую когда начинает открываться вторая камера, а открывается она при открытой на 2/3 первой камере). Если кто-то имеет свое мнение на этот счет буду рад подискутировать. (что-то я совсем разошелся на тему карбюратора, наверное за больное себя задел).

Система зажигания

Мое вмешательство в систему зажигания началось со смены трамблера на новый. Естественно новый я сразу поставил отрегулировал УЗСК (многие почему-то выставляют зазор между контактами, хотя важен именно угол замкнутого состояния контактов) и начал ездить. Он отходил год и сдох - крутиться во втулках стал с большим трудом. Наученный опытом ремонта бензонасоса купил еще один новый трамблер и стал из двух собирать один. Все разобрал, смазал собрал. Выставил УЗСК, начальный момент и все равно зажигание работало неправильно. Решил начать точные регулировки. С манометром отрегулировал вакуумный регулятор и занялся центробежным. Подгибанием и подбором пружинок и проверкой результата стробоскопом нашел правильную регулировку, плоды которой сейчас и пожинаю. Иногда проверяю УЗСК, с прошлой зимы изменился на один градус (допуск 3 градуса в обе стороны). На этом с трамблером я не закончил. Сейчас на стадии завершения вариант трамблера с датчиком Холла, наверное ближе к лету буду его опробовать.

Далее я поставил электронное зажигание, в котором контакты используются только как датчик появления искры. Один мой друг продавал свою "двойку" и у него стояло самодельное зажигание, изготовленное другим моим знакомым. Это было воплощение схемы из журнала "Радио" какого-то косматого года. Катушка зажигания тоже бы в комплекте, причем она была от грузовика и слегка переделанная (смотана часть обмотки). Не вдаваясь в детали скажу, что эта система стоит у меня 3 года и никаких неполадок с ней не случалось, регулировок не просит, только вот "землю" пришлось ей свою отдельным проводом сделать - так надежней будет. Искру это устройство дает бешенную. Однажды еду и чувствую - на большой нагрузке двигатель не тянет, ну думаю, до гаража километров 5 доеду, а там посмотрю. Приезжаю, открываю капот, а высоковольтный провод из катушки выпал и зазор между ним и катушкой сантиметра 2. Самое главное, что катушка все это выдержала и не померла. Да забыл сказать, высоковольтные провода у меня стоят фирмы Чемпион, в любые морозы они весят как сопли, даже кронштейны им специальные сделал, чтобы не болтались. Свечи у меня стоят тоже славной фирмы Чемпион. После того, как их поставил - не выворачивал ни разу. Проехал тысяч 10, никаких симптомов неполадок свечей нет.

Система смазки

Тут дорабатывать вроде особо нечего, но я нашел, что можно улучшить. Вместо сливной пробки в бачке масленого фильтра (напомню двигатель у меня от 24) ввернул датчик падения давления масла, подключил его параллельно датчику перегрева радиатора.

Сначала заливал себе старое доброе масло М8. Затем перешел на "спектрол глобал", мое впечатление - говно еще то. Решил на жадничать и перешел на импортное масло. Второй год езжу на масле SHEVRON, на зиму заливаю 5W30 , на лето 20W40 сейчас вроде появилось 20W50 если найду, то залью обязательно. Преимущества импортного масла очевидны - двигатель чистый, высокие обороты переносит спокойно, проблем с заводкой даже в самый сильный мороз нет (последний год машина стоит под окнами, лень в гараж и обратно пешком ходить) езжу каждый день. Этой зимой не ездил только 3 дня - когда после аварии радиатор менял. Даже в связи с подорожанием переходить на отечественное масло не собираюсь - в данном случае овчинка выделки стоит.

С системой смазки я меня связаны и грустные впечатления. Я меня подтекает задний сальник каленвала. Течет не сильно, но все равно не приятно, остальные течи вроде устранил с помощью герметика, а вот что делать с этим ??? Может посоветуете что-нибудь, очень лениво двигатель из-за этого разбирать. Поэтому подливаю маслица слегка - литр на 5000 км. Само масло я меняю с периодичностью - раз в 5-8 тысяч (зависит от погоды и моего настроения). Больше 8 тысяч на одном масле никогда не езжу, может это и мало, но лучше масло поменять, чем потом двигатель промывать и чинить.

Однажды попробовал промывку двигателя. Такой флакончик советский, его содержимое добавляешь в масло за 200 до его замены. Для чистоты эксперимента снял клапанную крышку и запомнил внешний вид увиденного (тогда еще на масле М8 ездил). Промыл, залил новое масло, отрыл клапанную крышку - те же яйца. Короче мое мнение - промывки - это для личного успокоения, для двигателя польза минимальная, только вред - масло жиже становиться. После перехода на масло SHEVRON через 2-3 смены масла все промылось само собой. Сейчас, если открыть крышку (правда я ее уже давно не открывал), то никаких черных сальных пятен и комочков нет, все равномерного цвета. (не нашел слов, чтобы описать цвет - такой серо-бело-железный)

Система охлаждения и отопления

Особенность моей системы охлаждения в том, что двигатель от 24, а помпа стоит об 21 (от УАЗа тоже подходит). Ремень у меня один, так как расстояние до радиатора очень маленькое. Помпа протекала несколько раз, один раз чинил, осенью купил новую УАЗовскую, вроде пока нормально. Качество помп просто ужасное, то вал болтается, то на новой сальник протекает снова.

В системе у меня залит тосол, а он имеет свойство на морозе сочится изо всех дыр. Поэтому стараюсь менять шланги по мере видимого износа и все хомуты стоит червячного типа.

Самая большая моя проблема с системой охлаждения решилось очень недавно. Дело в том, что мой радиатор больше смахивал на решето. Один раз даже пришлось полностью снимать верхний бачок с припаивать его снова. Место входа верхнего патрубка постоянно разбалтывалось и сопливилось. И вот когда на заднем сидении лежал большой паяльник и я созревал к очередной пайке я попал в аварию, в результате которой мой радиатор стал недееспособным. За деньги виноватой стороны у купил новый радиатор. Родной я конечно не нашел, поэтому искал наиболее подходящий, им оказался радиатор от УАЗа. Этот радиатор несколько пониже, но шире сантиметров на 5. Пришлось отгибать те железки, на которых раньше были вертикальные резинки по краям радиатора, наружу. Получилось просто замечательно. Патрубки остались старые, посадочные места тоже. От жалюзей я отказался уже давно (когда поставил новый термостат, см. ниже) они только гремели и иногда я забывал, что они закрыты - двигатель слегка перегревался. Сейчас, если холоднее чем 10 градусов мороза я закрываю радиатор картонкой полностью, если теплее открываю его верхнюю часть.

Теперь о термостате. Померзнув первую зиму я решил что-то изменить. Дело в том, что температура двигателя выше 70 градусов никогда не поднималась. Я снял родной термостат и ужаснулся - на нем было написано 60 градусов. Я решил принимать меры. Почитав подшивку журнала "За рулем" (http://www.zr.ru) я нашел совет поставить слегка переделанный жигулевский термостат. Но я решил пойти дальше и придумал еще более лучший вариант. Есть такой автомобиль "таврия", так вот у нее есть термостат Т-образной формы. Я сделал следующее: в крышку термостата вварил еще один патрубок, параллельный радиатору со правой стороны (если смотреть стороны радиатора). Сам термостат ставиться так: его нижняя часть - нижний патрубок радиатора, средняя часть - в помпу (откуда раньше шел патрубок вниз радиатора), верхняя часть термостата новым патрубком соединена с новым патрубком в крышке старого термостата (с трудом, но понять можно). Итог - двигатель при -20 градусах прогревается до 80 градусов за 7 минут, температура ниже 85 градусов не опускается в принципе, летом, в жару, стоит примерно 95 градусов. В умной книге вычитал, что для Волги оптимальная температура - 90 градусов. Так и получилось. Новая система работает третий год и нареканий не вызывает.

А сейчас об отоплении салона. Первая моя зима была такой - я в шапке, в шарфе, иногда в перчатках, стекла замерзшие, пассажиры на грани простуды. После установки нового термостата слегка полегчало, но не намного. Решил как всегда бороться кардинально. Промывка печки не помогает в принципе, совета по переделке родной печки мене не вдохновили и вот я созрел купить другую печку. Купил Жигулевскую с сборе, поставил ее под бардачком, подключил последовательно с родной. У родной печки заглушил подачу воздуха назад и к пассажиру, направив все на себя. Итог - за бортом минус 20, я без верхней одежды, родная печка включается только когда стекла запотеют (именно запотеют, а не замерзнут), пассажир умоляет выключить эту духовку. Самое приятное то, что утром я выхожу гулять с собакой, завожу машину, включаю жигулевскую печку на первую скорость, гуляю минут 5, прихожу домой (машина работает), мою собаке ножки, выхожу и сажусь в теплую машину. Эта печка гонит теплый воздух уже при 40 градусах двигателя. Вообщем я на эту печку просто не нарадуюсь. Хотя без ложки дегтя не обошлось. Честно говоря моей голове тепло, а вот ногам все же прохладно. Планирую сделать следующее - летом вместо родного радиатора печки приспособить что-нибудь иномарочное, вот тогда Ташкент по полной программе будет. И надо что-то думать с родным мотором печки - гудит он больно сильно.

Система выпуска отработавших газов

Ну здесь все и так понятно. В один прекрасный момент прогорела длинная труба от глушителя до заднего бампера. Она была заменена на аналогичную, но из нержавеющей стали. Когда пришла пора прогореть глушителю, я отогнал машину к сварщикам (я в этом деле ничего не понимаю). Они мне заменили трубу от коллектора до глушителя, переделав трубу от 24, приспособили глушитель от 24, причем все стало не прочно сваренным, как было раньше, а разъемно-сменным. Хорошие попались сварные, спасибо им большое. Больше ничего по поводу выпускной системы сказать не могу.

Трансмиссия

Начну с коробки передач. Хорошая была коробка. Только вот однажды вечером, когда я ехал с пляжа первая передачи не выключилась. Удары по рычагу ничего не дали и я на первой передачи пилил километров 7. Хорошо местами под горку было, правда нога устала сцепление выжатым держать. На следующий день поехал к "ремонтникам". Сняли, открыли - ну рассыпались синхронизаторы и подшипник один. Говорят починим, буру книжку читаю технологию ремонта и понимаю, что эти "ремонтники" починят так, что потом убьешься. Поехал покупать новую коробку передач. Жаль денег на пятиступку не было, пришлось обычную брать. Нашел знакомых в ГАЗсервисе, взял, поставил - третья слегка гудит. Приезжаю на ГАЗсервис, иду к знакомому, он говорит, что бы я радовался, что только одна передача гудит. Вот и радуюсь до сих пор. В новую коробку залил масло - синтетика MOBIL-1 75-W90. В мороз даже педаль сцепления нажимать не надо, масло не густеет, помех вращению двигателя не создает. Подушку крепления коробки поставил такую всю из себя резиновую с двумя шпильками с двух сторон. Не нравиться мне 24 с пружинками!

Кардан у меня уже был от 24. Только вот при скорости примерно 80 км/час он давал вибрацию. Заменил на новый, отдал старый и новый на завод, новый укоротили, отбалансировали. Теперь на любых скоростях он себя не проявляет.

Теперь о сцеплении. Тут было как обычно. Лазил пару раз накладки переклепывал. Но однажды случилась настоящая беда. Еду на второй, обороты около 4000, нажимаю педаль сцепления, переключится хотел, а тут как все загремит, я резко торможу, глушу двигатель, бегу смотреть что случилось. Смотрю под машину - картер сцепления весь в трещинах, местами куски поотлетали, вонища стоит. Я весь в трансе, зову друга на Газели, тащу в гараж, иду пить пиво с горя. Утром лезу, снимаю нижнюю крышку картера (вернее ее остатки) и вижу - корзина лопнула на несколько кусков и эти куски разнесли все что можно. Самому тогда заниматься некогда было, нашел соседа (он машины чинит), вроде договорились, через день пришел за машиной. Мне поменяли картер сцепления, корзину, ведомый диск, вилку выключения (хорошо коробку не задело). Все это делалось на земле, так как на эстакаду залезть не было никакой возможности. После этого как-то машина стала по другому ездить. Раньше была какая-то слегка уловимая вибрация - она исчезла (может корзина давно лопнула и давала вибрацию), передачи переключаются при выжатой на 1/3 педали сцепления (наверное раньше диск слегка кривой был). Вообщем все стало просто замечательно. Я первое время побаивался двигателю большие обороты закидывать, потом вроде перестал боятся, опять гонять начал. Такая вот история.

Есть одна пока неразрешимая для меня проблема - как сделать, чтобы педаль сцепления мягче стала. Я то сам привык, но вот девушки жалуются - тяжелая говорят. Может посоветуете? Да, и есть ли подшипники выжимные импортные на Волгу? Хотя вроде и отечественные вроде работают, но хочется попробовать.

Задний мост

Я и до моста добрался. Выть он начал. Пошел к соседу, начали чинить. Поменяли планетарку, все подшипники, коробку дифференциалов, попутно кучу съемников наделал на заводе. Вместо главной пары с отношением 4,1 поставил от 2410 с отношением 3,9. В разгоне я конечно проиграл, но в максимальной скорости выиграл. Мост починился успешно, в короткий срок и без приключений. Залил туда масла Unocal 76 80W90 и забыл про мост, хотя…

И здесь оказалась ложка дегтя. Примерно раз в полгода у меня разваливаются подшипники полуосей. С чем это связано - я не знаю. Пока просто смирился с этим и всегда держу в гараже полностью собранную заднюю полуось. Закономерность выхода из строя я уследить не могу, причину тоже не видно, так наверное и придется просто периодически менять подшипники.

Колеса

Родные колеса пришли в негодность и я начал искать им замену. Сначала решил - куплю резину от РАФа и все. Но потом передумал. Решил перейти на 14" резину. Купил диски, резину (обычную узкую). Поставил, тронулся, чувствую на поворотах что-то о что-то задевает. Оказалось 14" диск впереди задевает о верхний резьбовой палец. Пришлось делать проставки между тормозным барабаном и диском. Из 7 мм стали изготовили диск с большим отверстием в центре и пятью меленькими для шпилек колеса. Поставил - задевания исчезли. Сейчас расклад по колесам такой: впереди стоит круглогодично 14" 195 резина (узкая, диагональная от 24 Волги), сзади: зимой шипованная 205 зимняя радиальная резина, летом 205 внесезонная радиальная (люблю я летом на природу ездить, а там грязь, ручьи и т.д.). Только вот запаска так и лежит 15" РАФовская.

Колеса монтирую и ставлю заплатки только на шиномонтаже (в основном у знакомых, рядом с гаражом), всегда балансирую, стараюсь чтобы диски не зарастали грязью. Есть мечта купить литые диски. Может в этом году осуществлю…

Передняя и задняя подвески

Начну с задней. С рессорами экспериментировал много раз. Добавлял, убавлял листы, однажды доэкспериментировался - пробил днище на большой колдобине, ничего, подварили, и эксперименты продолжились. Итог экспериментов такой - стоит нормальное количество листов, только вот снизу под ними стоят еще один коренной и один подкоренной лист. За 2 года задница опять просела, причем с пассажирской стороны больше чем с водительской, к лету опять экспериментировать буду. Может знаете оптимальный вариант? Буду очень благодарен за совет! По поводу резинок в коренных листах - они кончаются через 4-5 месяцев менять мне их лениво, поэтому мирюсь со скрипом (музыка в этом сильно помогает). Вот видел 21 Волгу с рессорами от 24. Интересный вариант, надо обдумать.

Передняя подвеска. После покупки машины я как примерный водитель шприцевал ее раз в 2 месяца. Прошлой зимой мне это надоело и я завязал с этим. До середины лета я занимался тем, что убивал подвеску. Когда ездить стало не возможно (стуки, рысканья по дороге) отдал машину в починку (в последнее время я решил что ответственные узлы лучше доверять профессионалам). Подвеску вдвоем перебирали неделю. Только на выбивание старых шкворней ушло 2 дня. Их грели паяльной лампой по 5-8 раз. Во время ремонта менялось все что можно: втулки, рычаги, пружины, амортизаторы, сальники, подшипники ступиц и всякая мелочь. При сборке я захотел слегка поднять машину и мне поставили резиновые проставки под передние пружины. Машина заметно поднялась (особенно если учесть упавшую задницу). После ремонта все стуки пропали, машина с новыми амортизаторами машина словно вросла в асфальт. Правда моя лень, вероятно не позволит пребывать подвеске в таком состоянии долго - лениво мне ее шприцевать, проще раз в два года чинить, тем более, что если шприцевать, то чинить раз в три года. Хочу заметить, что запчастей для подвески на авторынке очень много причем по очень доступным ценам. Никаких особых изменений в подвеску не вносил, поэтому описывать больше вроде нечего.

Рулевое управление

Ремонт рулевого управления был совмещен с ремонтом передней подвески. За смешные деньги купил б/у рулевую в сборе, и поставил ее к себе. Стало немного лучше. Но проблема в том, что механизм задуман так, что при ударах со стороны подвески и повернутых колесах он стучит. С этим нельзя бороться, с этим надо смириться. Но кое-что я все таки переделал. Поставил рулевые тяги в сборе от 24 Волги (те, которыми схождение регулируется). Эти тяги закрытого типа и шприцевать их не надо, правда рулевые пальца пришлось ставить от 21 Волги. В механизм рулевого управления залил синтетического масла, зимой управление стало заметно легче.

Гордость моего рулевого управления - это руль. Мой родной был весь растрескавшийся, облезлый. Мне чисто случайно попал в руки руль от BMW. Количество шлицов было таким же, но вот диаметр отверстия был меньше на 1 мм. С помощью надфиля и терпения эта проблема была успешно решена. Теперь у меня стоит обшитый кожей, с 4 точками подачи сигнала руль от BMW.

Дурацкий подрулевой переключатель поворотов мне не понравился сразу, слишком он был хилый и неправильный. Теперь у меня стоит блок подрулевых переключателей от 2108 (см. подробней в электрооборудовании).

Тормоза

Здесь почти все уже сделали до меня. Все цилиндры в колесах уже были саморазводящимися, главный тормозной цилиндр был и остался стандартный (совмещенный со сцеплением). Со временем цилидрики в колесах начинали подтекать и менялись сразу же. Тормозные шланги и трубки также постепенно менялись, колодки ставились только клееные. Ручник был переделан до меня и выглядел так: стандартная ручка на стандартном месте, от нее идет трос, а на месте крепления коробки передач к траверсе стоит что-то типа рычага, с одной стороны к нему подходит трос от ручки, а с другой стоит такая "ласточка" и от нее идут тросики без оболочки до тормозных щитов задних колес. За все время эксплуатации я один раз укорачивал эти тросики методом их загиба и обматывания медной проволокой.

Но одно серьезное изменение я все же внес (да простит меня ГАИ-ГИБДД). Я поставил вакуумный усилитель тормозов. Усилитель стандартный от ранних моделей 24 Волги. Ставиться отдельно в разрыв трубки от главного цилиндра до тройника. Сам усилитель я закрепил на левам брызговике (если смотреть со стороны радиатора). Протянул до него трубки, подключил вакуумную трубку с стандартному место на впускном коллекторе. Почти сразу сменил диафрагму в усилителе (наверное сгнила, пока он где-то лежал). Изменения в торможении разительные. Раньше чтобы просто удерживать автомобиль на склоне надо было очень сильно напрягать ногу, а теперь достаточно просто чуть нажать на педаль. Правда у моего знакомого на 24 Волге педаль мягче, и двигается назад как-то вяло. Но меня и так как стало вполне устраивает. Тем более поймать на скорости такую махину без усилителя тормозов очень тяжело. Однажды мне пришлось тормозить на скорости примерно 110 км/час. Я очень легко остановился, причем момент срыва на юз контролировался достаточно просто. Как бы я останавливался без усилителя я не знаю, но теперь я знаю, что могу остановиться на любой скорости без затраты огромных физических усилий.

Электрооборудование

Да, когда я заглядываю под панель приборов или в капот я слегка пугаюсь. Просто там такое огромное количество проводов, что становиться страшно, что если что-то навернется, разобраться будет очень тяжело. Ни на одно свое усовершенствование схем я не делал, поэтому вся надежда на память и сообразительность. Вопросов сигнализации и музыкального оформления я касаться здесь не буду, рассажу только о изменениях и дополнениях к стандартной схеме.

Первое что я сделал - это заменил реле-регулятор. Их было несколько. Сначала выносные, затем встроенные в генератор, а затем опять выносной. Какой сейчас у меня стоит генератор я сказать не могу. Мне его подарили. Его происхождение покрыто мраком, никаких надписей и шильников на нем нет и не было. Чуть-чуть доработав крепление я поставил его к себе и получил такой результат - включаю все что горит (дальний, ближний, габариты, противотуманки), печку, музыку (кстати жрет до 15 ампер), даю обороты порядка 2500 и идет заряд. Так что ток, который отдает этот генератор я думаю не маленький. Реле-регуляторы или выгорали, или давали неправильное напряжение. Сейчас стоит какой-то советский с двумя светодиодами. От дает четко 14,3 вольта при любых оборотах двигателя.

Все измерения на машине я делаю прибором, который может показывать напряжение, обороты (в 2 режимах), УЗСК общий и по цилиндрам в отдельности. Его названия не помню, но он делался для установки в машины типа "копейки", под какое-то там штатное место. У меня этот прибор живут под ковриком, который закрывает ручку коробки передач и извлекается от туда по мере необходимости.

Примерно через полтора года после начала езды умерло реле поворота. Я решил переделать эту систему коренным образом. Был установлен подрулевой переключатель от 2108, и было куплено реле поворотов от 2108. После недолгих разборок со схемами все было подключено и проверено. Имеем - реле поворота от 2108, переключатель оттуда же, впереди подфарники моргают как и раньше (только габарит теперь не в подфарнике, а в головной фаре), задний фонарь при нажатии на тормоз горит красными огнями, при включении поворотов моргают белые огни заднего хода желтым светом (просто лампочки там теперь стоят желтые). На техосмотре вопросов по этому поводу не возникли, на дорогах тоже. Свет при движении задом упразднен в принципе. Одно время у меня сзади стояла галогеновая фара, которая включалась отдельным тумблером, но однажды я ее забыл выключить и был заловлен гаишниками, пришлось при них эту фару снять.

После установки подрулевых переключателей возникло желание сделать работу стеклоочистителя как у 2108. После двух вечеров сидения со схемами и паяльником была рождена на свет плата, при подключении которой я добился появления прерывистого режима работы щеток, первой и второй скорости. Кроме того при включении омывателя щетки делают 4 полных хода и возвращаются в исходное положение.

С омывателем у меня связаны веселые воспоминания. Первоначально я меня стоял ножной омыватель, чтобы брызнуть на стекло надо было резко нажать на него ногой. И вот однажды на трассе я ехал за КАМАЗом, левой ногой бью по этому насосу, левой рукой рулю, правой рукой включаю-выключаю щетки, правой ногой давлю на газ. Очень весело я ехал. На следующий день купил электрический омыватель. Стало еще веселее. Левой рукой я включаю электроомыватель, правой рукой включаю щетки, зубами рулю. И только установка подрулевых переключателей дала мне возможность в полной мере получить радость от чистого стекла в любых условиях. Пару слов о щетках. Было много разных. Дольше всего жили щетки от 2108. Правда они были длиннее, чем нужно и в центре стекла перекрывали друг друга. Но прошлым летом один мой очень хороший друг где-то нашел в продаже щетки (опять Чемпионовские), которые оказались как раз впору. Зазор между щетками около 2 см, стекло очищают прекрасно по всей поверхности. Половину прошлого лета, осень и зиму отъездил с ними и не знал, что такое грязное стекло. В холода заливаю в омыватель специальную незамерзающую жидкость, а летом в воду добавлю чуть-чуть "нового фери" любую грязь и жир со стекол смывает без вопросов.

Серьезной доработке подверглась система освещения. Так как все фары стоят с галогеновой оптикой пришлось везде ставить релюшки. От реле-регулятора до реле включения сигнала я протянул толстенный провод, и от него запитал 3 реле, соответственно на ближний, дальний свет и для противотуманных фонарей. Схему включения фар я тоже переделал. Теперь все работает следующим образом: при нажатии на элегантную кнопку с подсветкой (от москвича 2141) загораются либо ближний свет либо габариты. Включение габаритов тоже происходит через реле. Переключение между габаритами и ближним светом осуществляется через ножной переключатель. Дальний свет включатся как у 2108 движением рычага переключения поворотов от себя. Обычно дальний я включаю вместе с ближним, на габаритах не езжу, всегда стараюсь ездить на ближнем, только во время остановок переключаюсь на габариты. Родной переключатель света я упразднил за ненадобностью. Да, теперь у меня есть возможность просто моргнуть дальним если нажать на рычаг переключения поворотов на себя (короче, подрулевой переключатель работает точно также как и в восьмерке). Противотуманные фары включаются посредством нажатия на аналогичную кнопочку с подсветкой. Очень удобные кнопочки, всегда под рукой, и сразу видно, что включено на данный момент.

Теперь о самой важной части электрооборудования - о аккумуляторе. Первый мой аккумулятор был такой весь эбонитовый, совковый. Я отъездил на нем года 2. Но вот 2 января (года 3 назад) я по доброте душевной хотел помочь ближнему - снял аккумулятор и понес его ставить на машину к одному своему соседу по гаражу, но было скользко и я его уронил на лед. Хороший был аккумулятор. Через день был куплен аккумулятор под гордым названием AMERICAN. Об этой покупке я не пожалел ни минуты. Он честно отработал 2 зимы, и 3 теплых сезона. Особую радость он принес моему другу, у этого друга москвич 2141 простоял почти год. Мы приехали забирать этот москвич в 15 градусный мороз. Час откапывали сам автомобиль из сугроба (машины из сугроба не было видно совсем), а потом еще 2 часа его заводили. Ничего завели, аккумулятор крутил летнее масло как летом. Но вот последним летом во время поездки на природу после очередной колдобины у него в одной банке что-то коротнуло. Осталось 5 банок. Через некоторое время я купил новый аккумулятор такой же марки, только чуть большей емкости. С момента покупки прошло больше чем полгода, а аккумулятор я не разу не заряжал, электролит не вытекает и не выкипает. Проблем с заводкой нет. Только вот аккумулятор теперь я не снимаю с машины даже для лучших друзей - не хочу повторять ошибок прошлого.

Долгая и упорная борьба у меня была со стартером. Сыпались бендиксы. Причины была в зубьях маховика, после замены венца маховика второй по счету бендикс проработал достаточно долго. В начале этого лета бендикс навернулся в очередной раз. Но этот раз треснула крышка (та, внутри которой по валу ходит бендикс). Но на этот раз мне очень повезло. У соседа (который машины чинит) оказался стартер от ГАЗ-53. Путем скрещивания этого и моего стартера на свет появился страшный гибрид с огромной силой и скоростью вращения. Этот зверь до сих пор работает с таком режиме. В паре с хорошим аккумулятором - это страшная сила, способная в тридцатиградусный мороз крутить двигатель со скоростью 200 оборотов в минуту.

Вот вроде и все (хотя врятли, наверное просто забыл что-то), как что-то вспомниться или измениться буду добавлять.